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São Paulo dos automóveis

Por Antonio Ferro dia em Conexão Mobilidade

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A maior cidade brasileira poderia ter seguido o exemplo da grande aglomeração urbana do México e uma das mais expressivas do mundo, a Cidade do México, que possui nove milhões de habitantes

Há poucos dias, o jornal O Estado de S. Paulo trouxe em seu editorial o texto intitulado “A retomada dos corredores”, chamando a atenção para a necessidade da maior cidade brasileira em dar o início ao seu projeto que promova o desempenho operacional dos ônibus por vias exclusivas, sem a interferência de outros veículos. Assim poderá proporcionar viagens e deslocamentos mais rápidos ao cidadão. O corredor da Radial Leste é o primeiro a ser ressaltado como uma das soluções para melhorar a mobilidade paulistana.

Tal corredor terá cerca de 29 quilômetros de extensão e ligará a zona leste  ao centro de São Paulo, devendo transportar 25 mil passageiros por dia. Nesse caso, o editor do referido jornal deve ter se enganado, pois sistemas de BRT, que são os chamados Trânsito Rápido de Ônibus, comportam esse volume em uma hora de operação, com condições adequadas de atender com conforto, velocidade e acessibilidade os usuários das tais rotas. 

Se o projeto realmente sair do papel (a proposta é pela modalidade de parceria público privada), com o seu princípio de caracterização que lhe dará o desempenho necessário para se alcançar sucesso operacional com vias segregadas, pavimento em concreto, tratamento urbanístico, estações modernas e acessíveis, prioridade semafórica e integração com outros modais de transporte coletivo, a São Paulo deixará de ser dos automóveis e dará um grande passo para viabilizar a eficiência em seus serviços de ônibus, principal meio de transporte de massa da cidade. 

Entretanto, é preciso que o compromisso com a mobilidade urbana esteja presente na agenda dos gestores públicos. A prática do transporte rápido feito pelo ônibus não pode ser somente falácia política oriunda de muitos prefeitos que se dispuseram a melhorar a imagem do modal, mas que no decorrer dos anos foi deixada de lado em prol de outros interesses.

De acordo com o editorial do Estadão, a construção de corredores na cidade se arrasta desde meados dos anos de 1980, com a implantação do primeiro, o sistema Nove de Julho/Santo Amaro, mas, que ao longo dos anos foi perdendo seu caráter inicial, sendo transformado em faixas exclusivas. Ao longo dos anos, outros surgiram e também foram descaracterizados, perdendo a sua identidade operacional, sem os principais itens que formam um bom sistema.

A maior cidade brasileira poderia ter seguido o exemplo da grande aglomeração urbana do México e uma das mais expressivas do mundo. A Cidade do México, que possui nove milhões de habitantes (21 milhões reunidos em sua região metropolitana) tem um extenso sistema de corredores exclusivos (BRT) para ônibus conhecido como Metrobus, referência mundial em transporte coletivo.

A capital mexicana e seu entorno realizam 22 milhões de viagens por dia, sendo 68% apenas na Cidade do México, tendo o transporte público a responsabilidade de participar com 71% desses deslocamentos. Mesmo assim, a mobilidade local é de uma complexidade muito significativa, com grandes congestionamentos, excesso de poluição e muito tempo perdido pelas pessoas que precisam de mover.

Sua estrutura de transporte coletivo é composta pela rede de metrô, com 12 linhas e que movimenta cinco milhões de passageiros por dia, e pelo sistema Metrobus, com sete corredores (extensão total de 140 quilômetros) transportando 1,6 milhão de passageiros diariamente em 683 ônibus, entre modelos convencionais, articulados, biarticulados e até com dois pavimentos.

São Paulo dos automóveis

Antes da rede de corredores, a Cidade do México convivia com a desorganização em seu sistema de transporte coletivo sobre pneus. Ainda hoje, em algumas regiões da cidade, predomina esse aspecto em função da falta de fiscalização do transporte feito por vans e micro-ônibus com mais de 30 anos de uso. Houve, de início da implantação do sistema, um repúdio por parte da sociedade local pelo projeto, fato que caiu por terra com a eficiência operacional alcançada ao longo dos anos pelos corredores.

Trabalhando em paralelo às linhas de metrô, como um sistema auxiliar, esse conjunto de vias segregadas para ônibus apresenta números expressivos em seu conteúdo operacional - Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) acima de 10, redução de 145 mil toneladas de gases de efeito estufa que seriam emitidas no ar da cidade e a diminuição em 40% do tempo de deslocamentos. E 90% dos passageiros consideram o sistema muito bom. Há uma projeção para a construção de mais 10 corredores até o ano de 2021.

O editorial do jornal paulista frisa que a construção dos corredores é cara e demorada. É bom lembrar essa questão não se compara com o que é gasto na implantação de uma linha de metrô, com valores astronômicos e de elevado tempo. Seria muito bom se o gestor público municipal paulistano (atual e os futuros) tivesse conhecimento sobre o sistema Metrobus e seus benefícios e como ele pode ser uma solução para o dilema da metrópole e de tantas outras grandes cidades brasileiras.

Em tempo: com o objetivo de melhorar a qualidade do ar na capital e em outras regiões urbanas, o México se destaca novamente por ter a iniciativa em apresentar a tecnologia dos motores a diesel Euro VI para os ônibus urbanos, projetando sua comercialização já a partir de janeiro de 2019.

Por aqui, ainda estamos longe de uma definição.

Imagens - SPUrbanuss e Volvo México

 

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