Nas últimas décadas, projetos para privilegiar a operação de ônibus na maior cidade da América Latina ficaram esquecidos na gaveta de quem assumiu, ao longo dos anos, a gestão do transporte coletivo local. Inertes ao tratamento para se melhorar a mobilidade de São Paulo, tais gestores públicos colocaram de lado um aspecto que poderia cumprir com uma ambiciosa meta para facilitar os deslocamentos coletivos por meio de viagens mais rápidas e com prioridade.

Para não ser injusto de não comentar sobre algum plano de transporte que teve êxito, apenas uma proposta ganhou vida, depois de muitas idas e vindas e três mandatos de prefeitos, com a construção do sistema Expresso Tiradentes, que até hoje é um diferencial na mobilidade coletiva paulistana. Antes mesmo de sua inauguração, era reconhecido como uma alternativa que proporcionava um moderno conceito aos serviços de ônibus, com denominação de VLP, Veículo Leve sobre Pneus.

Seguindo a conexão histórica, vamos falar de seu projeto embrião, que era para ser posto em prática em 1988, mas que as circunstâncias de um poder público desinteressado pela evolução, declinaram com qualquer objetivo de mudança. A então CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo) tinha em mente uma concepção que daria velocidade e maior desempenho aos ônibus, com o projeto Sistema de Transporte por Ônibus Guiados em Pista Segregada, uma sopa de letras muito bem arranjada.

Vamos aos fatos. O que se pretendia era segregar a operação do modal incorporando-lhe uma nova reputação, que valorizasse os serviços, o acesso ao sistema, o tempo ganho nos deslocamentos, o conforto e a segurança. Nas pistas exclusivas, haveria guias que conduziriam os veículos sem a necessidade do motorista se preocupar com o volante. Para época, uma ideia fantástica, já em operação na Alemanha e Austrália com o sistema O-Bahn, verdadeiro nome da criação.

Em um primeiro momento, seriam ônibus a diesel. Depois seria a vez de versões maiores movidas a eletricidade

O trajeto em questão ligaria o terminal Oratório, na Avenida Luiz Inácio de Anhaia Mello até o Parque Dom Pedro II, com dois trechos elevados e 11,5 quilômetros de extensão. Ainda teria cobrança externa da tarifa e locais de embarque e desembarque bem projetados, com acesso facilitado. Baixo custo e rapidez na implantação foram justificativas ao determinado na escolha pelo modelo de operação. O tempo de deslocamento nas viagens entre os prepostos terminais seria 30% menor em comparação à uma operação comum. E, pelo caso das rodas guias, o veículo teria uma condução minuciosa, exata.

De início, ônibus do tipo Padron, movidos a diesel, foram os escolhidos para a operação. Veículos de maior capacidade só seriam usados no futuro, com versões articuladas e biarticuladas com tração elétrica. A construção do corredor ficou sob responsabilidade da construtora Andrade Gutierrez e o fornecimento do equipamento veicular seria da Mercedes-Benz, com conhecimento de causa no aspecto.

Porém, como falado lá no começo do texto, o projeto O-Bahn ficou mesmo em cima da prancheta, sem dar o ar da graça para a sua contemplação. É preciso lembrar que, alguns anos depois, o VLP seria uma segunda chance de renovação e evolução ao modal. Com o codinome de Fura Fila, pano de fundo para uma campanha política, o sistema buscou dar uma identidade singular aos serviços, mas sem a eletrificação e a configuração veicular desenvolvida para uma mobilidade totalmente limpa.  

Imagens – Arquivo Daimler Buses