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Lacuna tecnológica entre metrópoles

Por Antonio Ferro dia em Conexão Mobilidade

Lacuna tecnológica entre metrópoles
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Há uma grande diferença na evolução tecnológica nos sistemas de transporte coletivo de ônibus em duas grandes cidades sul-americanas

Lacuna tecnológica entre metrópoles
Editorial

Bogotá, capital da Colômbia, conta hoje com mais de oito milhões de habitantes. São Paulo tem uma população que ultrapassa os 12 milhões de habitantes e, é a maior aglomeração urbana da América Latina. E, o que têm em comum essas duas metrópoles? Muita coisa, de fato, como os problemas de segurança, saúde, poluição. mobilidade e transporte. Este editorial trata exatamente desse último item.

O transporte de massa de ambas municipalidades tem no ônibus a primazia de levar e trazer milhões de pessoas diariamente, atendendo as respectivas demandas com diversos tipos de ônibus e serviços em diferentes modelos de operação. Bogotá possui o sistema TransMilenio, formado com diferentes modelos de serviços, dentre eles o BRT, que é referência mundial. Nos corredores troncais (mais de 114 quilômetros) rodam 2.357 ônibus. Já nos serviços alimentadores são 931 veículos e no sistema zonal (integral SITP) são mais 6.174 unidades, totalizando 9.642 ônibus de diversos tamanhos e configurações.

A cidade tem se destacado, ultimamente, por promover uma expressiva renovação de sua frota, introduzindo novos conceitos em tecnologia e modelos de serviços. Com isso, busca atingir a sua meta ambiental e de qualidade operacional, disponibilizando veículos mais modernos e com menores níveis de emissões poluentes.

Lacuna tecnológica entre metrópoles

Já a capital paulista conta com quase 14 mil ônibus, operando em todas as regiões da cidade, circulando em corredores com pista de rolamento à esquerda, faixas exclusivas, ruas normais e até em via totalmente segregada, como é o caso da operação em oito quilômetros do Expresso Tiradentes. Há também os sistemas sobre trilhos, com os trens metropolitanos e as cinco linhas de metrô. A frota paulistana de ônibus urbano é responsável pela movimentação de 5.443.301 passageiros por dia (média de fevereiro de 2021) e é composta por veículos (maioria) equipados com motores “Euro V”.

Apesar de ser o principal meio de transporte coletivo na cidade, o ônibus pouco ou nada recebe de atenção por parte da administração pública local para que possa ter prioridade nas vias, fator determinante que poderia lhe render maior eficiência, menor tempo de viagens, bem como na redução dos custos operacionais e das emissões poluentes. No que lhe proporcionaria competitividade, a construção de corredores exclusivos, nos moldes do BRT de Bogotá, se arrasta desde meados dos anos de 1980, com a implantação do primeiro corredor radial, Nove de Julho/Santo Amaro, mas, que ao longo dos anos foi perdendo seu caráter inicial, sendo transformado em faixas exclusivas. No decorrer dos anos, outros corredores surgiram e também foram sendo descaracterizados, perdendo a sua identidade operacional, sem os principais itens que caracterizam um bom sistema de ônibus.

São Paulo é a vitrine dos ônibus. Lança tendências e tem condições de continuar a ser o exemplo para o Brasil e para a América Latina no que tange a promoção de tecnologias, inovação em soluções e lançamento de serviços. Entretanto, vem perdendo espaço para outras grandes cidades do continente, que se mostram mais interessadas em investir na renovação de seus sistemas de ônibus com a introdução de conceitos tecnológicos que visam a mitigação da poluição veicular e melhoria do desempenho da frota.

Esse é o tema que ressalto. Num efeito comparativo com a capital colombiana, a maior cidade brasileira adotou metas de redução dos gases de efeito estufa por meio da lei municipal n° 14.933/2009, que depois teve seu artigo 50 modificado por outra lei municipal, a de n° 16.802/2018, que estabelece, praticamente, a substituição da atual matriz energética (diesel) pela eletromobilidade. Em um prazo de vinte anos, a emissão de CO2 (Dióxido de Carbono) deve ser reduzida em 100%; a diminuição de material particulado (MP) deverá ser de 90% e 80% de Óxidos de Nitrogênio, em relação aos índices de 2016. Isso, praticamente, não deixa espaço para uma transição energética sustentável e paulatina, para que possa contemplar outros modelos de combustíveis alternativos, como o gás natural, ou do próprio diesel, em atendimento à norma Euro VI, e ainda o HVO.

Diferentemente do que ocorre em São Paulo, Bogotá vem abraçando a ideia da sucessão escalonada para se chegar à níveis baixíssimos de emissão em seu sistema de transporte coletivo. Assim, optou por veículos movidos a gás natural e equipados com motores Euro VI, além de outros, com propulsores a diesel (também Euro VI), e da tração elétrica, com a inclusão de um bom número de ônibus em sua operação. Como se vê, não houve radicalização em torno de uma opção para se alcançar menores índices de poluição produzida pelos ônibus. O ambiente de negócios do transporte coletivo considerou mais de um modelo com baixo ou nenhum impacto negativo, o que torna a cidade mais uma vez referência na diversidade tecnológica.   

A rigidez da lei paulistana deveria ser revista, o que daria oportunidade para a criação de um amplo programa de sustentabilidade ambiental para o transporte. Ao se espelhar na capital colombiana, São Paulo puxaria a fila no que diz respeito a mudança da matriz energética, fomentando uma reviravolta no segmento industrial ao promover a modernização do parque fabril brasileiro, colocando o País no rumo do futuro.

Imagens - Scania Colômbia, arquivo SPUrbanuss

 

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