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Evitando as Trágicas Notícias com Ônibus Rodoviários

Por Antonio Ferro dia em Conexão Mobilidade

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Pelo País, as estradas conhecidas como “rodovias da morte” deveria ser motivo para que houvesse uma investigação séria e verdadeira que leve em consideração a preservação de muitas vidas humanas

Editorial

Por Alan Cannell e Revista AutoBus

Em 2020, um ônibus de turismo caiu de um viaduto, conhecido como a "Ponte Torta", localizado no km 350 da BR 381, perto da cidade mineira de João Monlevade. O acidente tirou a vida de 18 pessoas. O motorista do ônibus, percebendo que tinha perdido os freios e num gesto desesperado, abriu as portas para deixar que seis pessoas pulassem do veículo em movimento. Ao bater no guard rail, o veículo despencou 30 metros e caiu sobre a Estrada de Ferro Vitória a Minas, pegando fogo depois do impacto.

A investigação deve determinar a culpa do motorista e do estado de conservação do veículo. Haverá processos que observarão a falta de documentação e licenças, falha humana, falta de atenção e falta de manutenção. Talvez, essas serão as causas apontadas. Porém, como é usual, as investigações não devem levar em consideração as características da via em que o veículo estava.

Nas décadas de 1960 e 1970, as pontes implantadas em rodovias eram construídas para serem mais perpendiculares aos rios e com mínima elevação. Desse modo, em suas cabeceiras, há fortes descidas e curvas fechadas. Tal padrão, adotado em muitas rodovias brasileiras, conta com uma cerca de concreto armado incapaz de segurar algo que pese mais de 300 quilos, muito menos um ônibus a uma velocidade e tanto. No caso da “Ponte Torta” a situação é ainda mais complicada, devido a sobreposição dos acessos à BR 262 à BR 381, onde os motoristas são obrigados a tomar a decisão de rumo e fazer eventuais entrelaçamentos. Um erro, uma perda de direção ou um esbarro contra outro veículo pode levar um veículo a colidir com a ‘proteção lateral’. O resultado pode ser calculado por aluno do primeiro ano de engenharia.

Para evitar acontecimentos trágicos e ampliar a segurança de quem utiliza as rodovias, é necessária uma proteção de verdade, como a do tipo New Jersey, feita em concreto, defensa rígida, confeccionada com concreto armado de alta resistência e que é capaz de suportar um impacto de até 36 toneladas. É uma medida usada mundialmente há meio século. O próprio DNIT reconhece na sua Norma 088/2006 que as peças dos guarda-corpos têm armaduras fracas, com cobrimentos insuficientes e apresentam corrosão generalizada nas ferragens, e que a proteção melhor é a oferecida por barreiras do tipo New Jersey.

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Então, porque não há uma colocação de barreiras nas curvas, pontes e barrancos onde todo ano registram-se desastres e tragédias? A razão é que ninguém pede. Uma barreira é uma obra pequena e barata: não atrai a atenção pública. Ninguém quer trazer recursos para obras baratas. Ninguém quer inaugurar uma barreira de concreto.

Pelo País, as estradas conhecidas como “rodovias da morte” deveria ser motivo para que houvesse uma investigação séria e verdadeira que leve em consideração a preservação de muitas vidas humanas. Seria uma tarefa ideal para o Ministério Público? Mas só se houver denúncia. O próprio setor de ônibus, que realiza o transporte rodoviário de passageiros, poderia ter a iniciativa de levantar essa questão, priorizando a segurança das suas frotas e dos seus clientes, minimizando assim riscos desnecessários. Em vez de obras isoladas, um “Programa de Proteção Lateral em Trechos de Alto Risco” que soma dezenas de intervenções e com milhares de metros cúbicos de concreto teria um orçamento para deixar os olhos brilhando de qualquer empreiteiro - e dos seus amigos.

A montagem deste programa pode ser feita em dias. Os dados de acidentes por trecho das rodovias estão disponíveis. Com o Google Earth pode se fazer um levantamento dos trechos críticos em algumas horas, com imagens das cercas quebradas e das áreas que necessitam de barreiras. Os custos unitários também são conhecidos. A ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) possui acervo técnico para indicar a redução de incidentes em desníveis (antes e depois de tratamento) que seria de grande utilidade na projeção dos benefícios do Programa.

Nas rodovias com pedágio, a maioria das pontes já receberam novo tratamento em termos proteção, com a instalação de defensas. Vale lembrar que ônibus tende a ser notícia somente quando cai de uma ponte ou sofre um outro tipo de acidente. É o tipo de notícia que o setor de transporte rodoviário pode (e deve) ajudar a tirar do Breaking News.

Imagens - Reprodução

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