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Duas décadas de uma proposta

Por Antonio Ferro dia em Conexão Mobilidade

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O VLP seria uma das soluções para os problemas da mobilidade paulistana. A origem do modal se deu em meados de 1990, no momento de privatização da CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo)

Quem já viu o Expresso Tiradentes, sistema de ônibus urbano paulistano, se espanta com sua estrutura elevada incorporada a um visual que causa um  impacto pela sua dimensão e design. Essa via, que combina trechos em nível e outros nas alturas, proporciona um transporte mais ágil ao modal ônibus nas ligações entre as estações Terminal Parque Dom Pedro e Sacomã, com 11,5 quilômetros de extensão, sendo oito quilômetros com total exclusividade na operação. Há ainda um pequeno ramal que se estende até a Vila Prudente.

As vantagens que esse modelo de transporte proporciona são bem visíveis, a começar pelo corredor totalmente segregado, sem a interferência de automóveis e interseções viárias, aspecto que permite uma maior velocidades aos veículos. Outro detalhe são as estações ao longo do caminho, locais bem projetados e que proporcionam acessibilidade ao sistema, bem como maior comodidade ao passageiro, pois conta com amplas plataformas e cobrança das passagens antes de se acessar aos ônibus, além de informações e comunicação com a gestão operacional.

Duas décadas de uma proposta

Atualmente, o número médio de passageiros transportados diariamente pelo sistema atinge a marca de 145 mil com uma frota operacional de 85 ônibus movidos a diesel. Suas obras, iniciadas há 20 anos, esboçou a modernização do sistema de ônibus urbanos na cidade de São Paulo com o projeto Veículo Leve sobre Pneus (VLP), gênese do Expresso Tiradentes, concepção que lançou as bases de um conceito que daria otimização aos serviços com um novo tipo de veículo e operação, promovendo ganhos ao contexto.

O VLP seria uma das soluções para os problemas da mobilidade paulistana. A origem do modal se deu em meados de 1990, no momento de privatização da CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo), da licitação das linhas  urbanas e da criação da SPTrans, que hoje gerencia todo o sistema, mas que em seus princípios teria a incumbência de também promover a inteligência na operação, com inovação em vários aspectos. “Naquela época existiam dois tipos de serviços, o de baixa capacidade, que era realizado pelo ônibus, e o de alta, baseado nos sistemas férreos. Faltava o modelo de média capacidade, tradicionalmente operado por veículos leves sobre trilhos, os VLT. Se sempre tivemos experiência na operação de ônibus, porque não adotar o modal para a média capacidade?”, questionou Francisco Christovam, então presidente da SPTrans e um dos idealizadores do conceito (hoje ele é presidente do SPUrbanuss, sindicato das operadoras paulistanas de ônibus urbanos).

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A inspiração para o projeto, segundo o executivo, veio depois de algumas visitas à sistemas pelos mundo, como na Austrália, que utilizava guias para a operação dos ônibus em infraestrutura exclusiva (sistema O-Bahn, com guias laterais), na França, dotado de um trilho no pavimento, apesar de usar pneumáticos, e na cidade inglesa de Leeds. “Também fomos conhecer um modelo implantado em Miami, EUA. Porém, não nos interessamos pelo projeto, para optarmos pelo conceito empregado na Austrália, mais simples e interessante para nós”, explicou.

A engenharia veicular era outro quesito diferenciado que promovia ao serviço um equilíbrio ambiental. A ideia era a operação de ônibus biarticulados, com tração elétrica, do tipo trólebus, com sistema eletrônicos de guias, carroçaria dotada de um design ímpar com quatro portas a esquerda e quatro a direita ao nível das plataformas de embarque e desembarque, equipada com ar-condicionado, monitoramento por câmeras, tanto internas, como externas, e capacidade para 210 passageiros.

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Porém, o que se viu ao longo dessas duas décadas foi uma transformação do conceito, a começar pela rede de transporte que deveria ter 125 quilômetros de corredores, e que hoje só possui 11 quilômetros, e a significativa operação da tração elétrica substituída pelos motores de combustão interna. “Há 20 anos estávamos bem adiante no sentido de modernizar o sistema de transporte coletivo feito pelo ônibus. A flexibilidade operacional era o seu grande destaque. Por se tratarem de veículos guiados e com tração elétrica, poderíamos constituir comboios, o que elevaria a capacidade de transporte. Os avanços seriam muito expressivos se o sistema fosse concluído e estive em uso. Faltou apreço pela inovação”, destacou Christovam. 

Imagens - Arquivo

 

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