Editorial

Em 2023, uma nova geração de motores de combustão interna movidos a diesel terá que ser comercializada junto com os veículos pesados (ônibus e caminhões) produzidos no Brasil a partir do respectivo ano. Será, para esse tipo de motorização, um grande salto tecnológico que promoverá ganhos ambientais com a redução das emissões poluentes (material particulado e óxido de nitrogênio, principalmente) em termos significativos. Tal determinação segue a Resolução n° 490/2018 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

O peso da importância da vigência da futura norma Euro VI permitirá a correção de falhas encontradas hoje, nos propulsores Euro V. É sabido que a ação de burlar o mecanismo do OBD ou Diagnóstico On Board, tornou-se comum no País a fora, em função da busca pela economia com os gastos do consumo de ARLA 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo imprescindível aos veículos dotados de catalisador SCR) e a carência da fiscalização quanto ao correto funcionamento do sistema, que promove a diminuição da poluição emitida. E olha que a atual geração de motores a diesel é 8% mais econômica que sua antecessora, quanto ao consumo de combustível, o que compensa com folga os gastos com o ARLA.

Com a próxima etapa do que determina o P8 (Proconve), equivalente a Euro VI, a combinação de um OBD mais sofisticado e eficaz com os sistemas de EGR (Recirculação de Gases), SCR (Redução Catalítica Seletiva, usada na Euro V), filtro de particulados e catalisador de oxidação tornará mais difícil esse procedimento de ludibriar a tecnologia e seus efeitos positivos. Assim, a emissão máxima de material particulado tem que ficar em 0,01 grama kW/h e do óxido de nitrogênio (Nox) em 0,4 gramas kW/h. Hoje, esses índices são 0,02 gramas e 2 gramas (com a fraude esse número ultrapassa a 7 gramas), respectivamente.  

Sem o correto uso do ARLA e da tecnologia, um caminhão ou ônibus sentirá os feitos negativos no funcionamento completo de seu motor, ocasionando perda de potência e velocidade (máxima de 20 km/h). Com isso, deixa de ser fácil, como acontece com os propulsores Euro V, a fraude que prejudica o conceito de reduzir os efeitos prejudiciais ao meio ambiente.  

Outrossim, veículo Euro VI não admite combustível com teor de enxofre maior que o S10. A qualidade do diesel deve ter equidade em todo o território nacional ou a tecnologia não terá serventia ao proposito para que virá. Neste sentido, a ANP já anunciou que eliminará do mercado os diesel com maiores teores de enxofre.

Já para as montadoras dos veículos pesados, elas terão o cuidado de promover um retrabalho da configuração do motor que ainda alcançará um menor nível de ruído, com o melhor isolamento acústico, além de aumentar a durabilidade do veículo para 700 mil quilômetros, também exigida na nova fase P8 do PROCONVE.

Estamos, praticamente, em meados de 2022 e a indústria local já está com seus desenvolvimentos em pleno processo de certificação para que possa oferecer o melhor desempenho em operação, lançando mão de complexos testes em condições reais.

Como disse uma fonte de grande importância no setor automotivo, a Euro VI propiciará as melhores condições para que haja uma redução fantástica das emissões poluentes. E, nesse caso, para as cidades, os motores Euro VI chegam em um momento decisivo quando o assunto em relevância é o problema da poluição interferindo drasticamente na saúde pública.

Ainda lembrando que a respectiva normativa dará uma nova imagem ao ônibus urbano, tão criticado por ser considerado, injustamente, o propagador da poluição.

Claro que, nessa transição e como novidades tecnológicas, haverá um custo maior na aquisição dos veículos geração 2023, algo entre 20 e 25%, índices propalados neste momento. Para o transportador, o fiel da balança será o investimento necessário na renovação da sua frota, algo provocador em sistemas com grandes perdas de rentabilidade.

A futura norma representará, para todos os envolvidos na cadeia produtora dos veículos, o grande desafio de manter o equilíbrio entre a questão da sustentabilidade ambiental com a econômica. Custo benefício é o melhor vocábulo a ser observado nos próximos anos.

E, motores de combustão interna ainda terão vida longa no mercado brasileiro de transporte sobre pneus. O futuro é elétrico (sem obsessão), principalmente em grandes centros urbanos, com as trações limpas dominando os cenários dos corredores onde o tráfego é intenso e tem muita gente respirando no entorno. Contudo, a realidade também mostra que os propulsores a diesel, cada vez menos poluidores, continuarão presentes de forma harmônica no transporte coletivo de passageiros ou de cargas, especialmente enquanto a demanda adicional de energia elétrica para os veículos elétricos ainda dependerem, em muitos casos, da geração térmica que ainda não conta com tecnologias semelhantes à Euro VI.

As cartas estão na mesa e o jogo segue. 2022 é a transição, isto se, até lá, não vier nenhum decreto governamental postergando a vigência da Resolução n° 490, como já aconteceu em outros momentos da história automotiva brasileira. Caso isso não se confirme, nossos pulmões agradecerão.